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Carros voadores? Estão bem mais próximos do que se pensa

Sejam eles drones ou automóveis com asas, os Chitty Chitty Bang Bangs da vida real estão em produção e prontos a transformar os transportes para sempre.

Foto: @jetsonaero
04 de agosto de 2022

Enormes atrasos, cancelamentos aleatórios, bagagem sistematicamente perdida: ser-lhe-ia perdoado que você se atirasse a alguém que tivesse a temeridade suficiente para lhe dizer que está a viver hoje a era dourada da aviação. Mas dê uma olhadela ao Jetson One e pode ser que não dispare já as suas armas. É uma coisinha ligeira e ágil, não maior do que um carro, mas pesando um décimo deste. Onde por norma haveria rodas, há quatro rotores a hélices, como aquelas que se encontram num drone quadcóptero. Na verdade, a máquina de 77.000 libras [cerca de 91.745 euros] parece-se bastante com um drone, só que dá para saltarmos lá para dentro e ziguezaguear por aí a uma velocidade que pode chegar aos 96,5km/h e a uma altitude de 457m. Se acha que o preço é um bocadinho vertiginoso, veja o vídeo de um deles a voar e aposto que vai mudar de ideias. A série de 2022 está esgotada, mas a empresa sueca está a receber encomendas para o ano que vem. Finalmente, segundo parece, a era do carro voador está à porta. "Faça do seu jardim ou terraço o seu aeroporto privado", diz o slogan da empresa. "Levante voo e aterre onde quiser."

Até certo ponto. Levantar voo do acesso de sua casa e depois aterrar o Jetson One na Praça do Parlamento, por exemplo, é capaz de atrair algumas atenções indesejadas da parte de autoridades sem sentido de humor, como a polícia, os serviços secretos, a Autoridade Nacional de Aviação Civil, o controlo de tráfego aéreo e, sem dúvida, os seus vizinhos bisbilhoteiros. Mas o princípio e grande parte da tecnologia já estão aí. Materiais ultraleves? Visto. Autonomia de bateria? Visto. Sentido de entusiasmo e aventura à la sci-fi? Duplo visto.

A indústria da aviação avançou dos irmãos Wright para o [Boeing] 747 nos seus primeiros 60 anos, depois passou os 60 seguintes a trocar a revolução pela evolução. Mas pode estar, finalmente, à beira de um enorme salto em frente, produzindo aeronaves que são pequenas, com estilo, seguras, silenciosas e destinadas a alterar os transportes para sempre – ou , pelo menos, assim insistem os seus defensores. Poderão eles realmente estar certos?

Os visitantes do Festival Aéreo de Farnborough, julgaram por si próprios. No Hall Four, esteve uma das mais notáveis contribuições da Grã-Bretanha para esta nova era de viagens aéreas: o VX4, construído pela Vertical Aerospace, o empreendimento sedeado em Bristol, de Stephen Fitzpatrick, fundador da elétrica especializada em energia verde, Ovo. Desde 2016 que ele vem tentando construir "o mais avançado eVTOL do mundo". E os seus eVTOL – ou [na sigla inglesa] aeronaves elétricas de descolagem e aterragem vertical – estão a provocar todo o alarido dos carros voadores.

Os VX4 demonstram o que está aqui em causa, com os seus quatro propulsores a hélices alimentados com baterias numa asa acoplada a uma cabina de fibra de carbono para quatro passageiros e um piloto. Crucialmente, os rotores podem girar de uma posição vertical, para a descolagem, para outra horizontal, para a navegação de cruzeiro, permitindo-lhe viajar mais de 160km a uma velocidade superior a 322km/h. Não precisa de pistas. "Este é o momento mais excitante da aviação nos últimos 70 anos", diz Fitzpatrick.

Modelo VX4 da Vertical Aerospace
Modelo VX4 da Vertical Aerospace Foto: Vertical Aerospace

Se tudo isto parece um pouco rebuscado, tome em consideração que muitos eVTOL [uma aeronave de aterragem e descolagem vertical elétrica] já há muito que deixaram os estiradores e levaram a cabo milhares de testes de voo na sua longa viagem para a aprovação por parte dos reguladores. O ano de 2024 está marcado como o momento em que eles finalmente irão descolar. É nessa altura que a Vertical Aerospace espera obter a certificação necessária; que os líderes de mercado, Volocopter, Joby e Archer, planeiam lançar serviços comerciais; e que os visitantes dos Jogos Olímpicos de Paris poderão saltar entre os diferentes locais das competições em veículos que poderá perdoar-se aos transeuntes se os considerarem brinquedos gigantes. Eduardo Dominguez Puerta, diretor comercial da Vertical Aerospace, diz que a empresa tem 1.350 pré-encomendas condicionais com companhias aéreas e deverá começar a voar nas suas primeiras rotas em torno de Osaka, com a transportadora JAL, em 2025.

"Serão 10, 15, 25 aeronaves, iremos aprender com essas operações e depois aumentar a escala", diz ele. "Vamos fazer o mesmo em Londres, encontrar redes de contactos, depois escalar o negócio." EHang, uma fabricante chinesa, poderá iniciar os seus serviços mais cedo até, talvez mesmo no próximo ano, depois de trabalhar com a Administração da Aviação Civil da China num intenso programa de testes.

E isto será apenas o início. "2025 será a fase de lançamento desta indústria e, por volta de 2030, ela vai estar em franca aceleração", confidenciou Daniel Wiegand, presidente executivo da fabricante alemã Lilium, à consultora McKinsey no ano passado. "É nessa altura que se vai assistir a um crescimento exponencial." Tão exponencial, na verdade, que a diretora das Operações Aéreas da Joby, Bonny Simi, estima que, "por volta de 2030, a Joby Aviation será a maior companhia de aviação do mundo em número de partidas".

Ridículo, poderá pensar. Mas as maiores companhias aéreas usam centenas de grandes aviões comerciais para levar a cabo apenas pouco mais de 2.000 voos por dia, cada um deles a durar, em média, 140 minutos. A Joby calcula que o seu aglomerado de 1.000 eVTOL seja capaz de realizar 20.000 viagens por dia, com uma duração média de 18 minutos. Se os cálculos estiverem certos, as viagens aéreas estão prestes a ficar mais curtas, mais frequentes e mais locais.

Existe, naturalmente, um pote de ouro no final deste arco-íris. Os transportes, enquanto mercado, valem cerca de 10 mil biliões de dólares [cerca de 9,8 biliões de euros]. A Mobilidade Aérea Avançada (AAM, na sigla inglesa), como este novo setor é conhecido, está a tentar abocanhar uma pequena, mas gostosa, fatia deste bolo. "Se a AAM conseguir captar 300 mil milhões de dólares [perto de 293,4 mil milhões de euros] daquilo nos próximos 10 a 15 anos, é uma gigantesca oportunidade de mercado", sugere Florian Reuter, presidente executivo da Volocopter. Os analistas da Pitchbook concordam em termos gerais, sugerindo que as receitas da AAM crescerão de 1,5 mil milhões de dólares [aprox. 1,47 mil milhões de euros], em 2025, para 150,9 mil milhões [mais de 147,5 mil milhões de euros] em 2035.

Como resultado, o financiamento choveu a rodos para uma ampla gama de empresas, visando tornar o sonho do carro voador realidade. Os investidores começaram a acreditar realmente em 2020, altura em que triplicaram as suas participações, face a apenas um ano antes, para 3 mil milhões de dólares [acima de 2,9 mil milhões de euros]. No ano passado, o investimento mais do que duplicou outra vez, para 7 mil milhões de dólares [mais de 6,8 mil milhões de euros]. E tudo isto num setor que mal existia antes de 2014.

Tais quantidades de dinheiro não estão a ser esbanjadas num qualquer velhote maravilhoso com máquinas voadoras e com conversas da treta, apenas. É verdade, alguns eVTOL são os designs de sonho dos mecânicos de garagem; aqueles que registam coisas como estas passaram ao papel até à data mais de 600 projetos diferentes. Mas numa das indústrias do planeta mais fortemente reguladas, os grandes – Boeing, Rolls-Royce, Airbus – também estão intensamente envolvidos. Gigantescos fabricantes automóveis – Toyota, Hyundai – também se meteram, assumindo participações em empresas que possam, talvez possam, vir a ser disruptivas no que toca ao próprio conceito de transporte pessoal.

De toda a hoste de projetos está a emergir um grupo seleto de designs e fabricantes. Há duas grandes famílias de eVTOL: uma são os multicópteros que, qual drones de brinquedo, dependem de até 18 rotores fixados horizontalmente para voarem. Talvez o melhor exemplo conhecido de entre estes seja o Volocity de dois lugares, fabricado pela firma alemã Volocopter; depois há aqueles, como o VX4, que se baseiam na "propulsão vertical". Por outras palavras, os seus rotores, acoplados a uma asa, apontam para baixo para a descolagem, depois giram para uma posição horizontal, para a propulsão em frente. A aeronave de seis rotores da Joby é a mais próxima do mercado nesta área.

Cada design tem as suas vantagens. Com a ajuda da elevação da asa, a propulsão vertical da aeronave pode voar mais além e mais rápido. No caso da primeira, embora mais lenta e com menor alcance, pode ser mais leve e mais manobrável, sendo potencialmente melhor para espaços urbanos congestionados. Designs diferentes servirão diferentes propósitos, de viagens intra para intercidades. "Teremos aeronaves que serão muito mais pequenas do que as que existem hoje em dia e que serão muito mais acessíveis", diz o analista da McKinsey, Robin Riedel. "Elas vão aterrar nos vossos bairros. Vocês vão meter-se numa aeronave que vos vai levar muito rapidamente para o lado oposto da cidade ou para a cidade vizinha ou para qualquer sítio num raio de 160km ou 240km."

Que aspeto terá isso, na Grã-Bretanha? Inicialmente, pelo menos, os eVTOL vão assestar a mira para as viagens que, pelo acaso do design das redes rodoviárias ou ferroviárias, são difíceis de fazer, onde as infraestruturas com plataformas de aterragem já estão instaladas ou, pelo menos, não são difíceis de acrescentar. Pense-se transfers aeroporto-cidade ou aeroporto-aeroporto. Ou, fora da capital, shuttles de Oxford para Cambridge. O ponto ideal para o VX4 da Vertical, diz a empresa, é uma viagem entre 30km e 110km, voando a uma altura de cerca de 915m.

Assim, eles vão fazer, pelo menos de início, em grande parte a mesma função dos helicópteros –, mas com diversas vantagens importantes: ruído, emissões, segurança e custo. Os rotores elétricos são ditosamente silenciosos comparados com os atuais motores dos helicópteros e, como os eVTOL, têm diversos rotores, não existe o ponto de falha única que tanto aflige o helis. Isto significa que eles têm permissão para sobrevoar cidades e fazer mais rápidas inversões de marcha e passar menos tempo em inspeções mecânicas. Por norma, os helicópteros passam uma ou duas horas diariamente no ar; é provável que os eVTOL quadrupliquem isso.

"Esta indústria funciona se nós pouparmos tempo às pessoas", diz Duncan Walker, presidente executivo da Skysports, que trabalha nas infraestruturas de descolagem e aterragem de que os eVTOL vão necessitar. "Os vertiportos [como as plataformas de aterragem são conhecidos] serão o oposto dos aeroportos. Pousa, descola. O tempo de retorno do veículo são 10 minutos. A espera dos passageiros, não mais de 15 minutos."

Com maior volume de passageiros e custos mais reduzidos, o preço poderá ser tão baixo quanto um ou 2,5 euros por passageiro/km percorrido. Retire-se o piloto da equação – como a maioria dos serviços têm por objetivo fazer eventualmente – e esse preço desce ainda mais para tão pouco quanto 50 cêntimos, comparável ou mais baixo do que os serviços "de táxi" em carros de particulares [nas cidades onde existem] em terra. E bem mais barato do que os helicópteros hoje em dia, que custam cerca de 7,50 libras [perto de 9 euros, preços do Reino Unido] por passageiro/milha percorrida. É uma combinação de fatores que os defensores deste meio de transporte esperam que granjeie a aceitação generalizada do público. Como diz Walker: "É mais fácil não gostar de helicópteros, porque eles passeiam milionários de um lado para o outro".

"Quantas pessoas já voaram de helicóptero? Muito poucas", concorda Dominguez Puerta. "É isso que nós queremos alterar." Talvez os eVTOL venham a tornar-se os jatos privados do povo. Tal como os helicópteros, quase todos os eVTOL estão planeados para um reduzido número de passageiros. Mas algumas empresas, como a gigante de aeronáutica britânica GKN, estão a pensar em grande, com a sua proposta (na sua maior parte ainda nos estiradores) de um SkyBus para 30 ou 50 passageiros que, ao contrário dos táxis-aéreos eVTOL, andariam em rotas e horários pré-determinados.

A GKN diz que já completou os seus "estudos iniciais de viabilidade" e identificou "oportunidades únicas" para autocarros aéreos. Mas estes estudos, inevitavelmente embelezados pelas impressões dos artistas de um veículo estilizado e futurista deslizando sobre uma metrópole fervilhante, são a parte fácil. A parte difícil divide-se em quatro: superar as barreiras tecnológicas e as de regulamentação, construir as infraestruturas necessárias e conquistar a aceitação do público.

Modelo SkyBus da GKN
Modelo SkyBus da GKN Foto: gknaerospace

A tecnologia, como milhares de testes de voo agora demonstram, está quase lá, mesmo que os designs futuros precisem de baterias melhores e necessitem de upgrades para voarem autonomamente. A aprovação pelos reguladores também está para breve, mas tem sido uma longa e árdua luta: os pioneiros dos eVTOL tinham não apenas de obter autorização de voo para cada modelo, como precisavam de conseguir aprovação para os fabricar e, por fim, uma licença de funcionamento para as suas instalações. É um processo que exige experiência e dinheiro – cerca de mil milhões de libras [quase 1.191 milhões de euros] – para completar. Não admira que as start-ups estejam prontas a aceitar ambos de sócios de monta, com longos palmarés. Por exemplo, a Vertical Aerospace uniu-se à Rolls-Royce e à Honeywell, bem como à JAL.

E lá porque elas até têm uma aspeto todo giro, as novas aeronaves não irão cortar quaisquer atalhos. Entidades como a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação ou a Administração Federal da Aviação dos EUA exigem que a nova espécie de aeronaves corresponda aos padrões em vigor – seria uma hipótese em mil milhões para o desastre.

Depois há as infraestruturas: os fabricantes de eVTOL querem que a sua aeronave sirva milhares de clientes por dia. Mas isso significa imensas plataformas de descolagem e aterragem. Tem havido muitos designs de vertiportos que se assemelham a estações de acoplagem do Star Wars, mas Walker considera-as extravagantes. O modelo da Skyport, que está atualmente a ser desenvolvido em Paris, está a considerar vertiportos que possam lidar com 12 aterragens por hora, com três passageiros por viagem, ao longo de 12 horas. Com uma implementação inicial de 10 por cidade, isso representa 4.000 passageiros. Para começar, elas vão assemelhar-se muito a heliportos, diz Walker. A localização ideal é o topo de um estrutura de sólida construção e boas ligações, como um silo automóvel de vários andares. Cidades muito extensas, como Los Angeles, serão mais fáceis de equipar do que cidades históricas, como Londres ou Paris, observa ele.

Depois há o público. Será que nós vamos gostar destes novos veículos ou detestá-los? Segundo parece, depende do trânsito nas ruas. É nas cidades e em países com os piores engarrafamentos no terreno, como o Brasil e a Índia, que a introdução de serviços destes seria mais popular, de acordo com sondagens feitas. "Os primeiros a desenvolver [estes serviços] estarão em grandes e densos centros urbanos, onde a congestão do trânsito é um problema real: Los Angeles, Nova Iorque, Miami, Singapura, Tóquio, talvez partes do Brasil", diz Simi. "Vejo frotas de 150 aeronaves em cerca de 50 a 60 megacidades globais, com cidades regionais a elas ligadas e serviços médicos redobrados, prestados por meios aéreos", diz Dominguez Puerta.

Inevitavelmente, para aqueles a bordo das aeronaves e debaixo delas, a segurança é a preocupação número um. "O primeiro acidente vai chegar ao mundo inteiro", diz David Wyatt, da analista industrial IDTechEx. "Não vamos ter a tolerância para o risco que tivemos nos anos 1930, quando a aviação era uma fronteira inteiramente nova." A indústria eVTOL está bem ciente disto. "Trata-se de uma indústria que transporta pessoas pelo ar por cima de outras pessoas", diz Dominguez Puerta. "A atitude de Silicon Valley ‘fracassar rapidamente, fracassar mais barato’ não funciona."

Mesmo quando todos aqueles quadradinhos já estiverem assinalados com um "visto", a AAM – com os seus 4.000 passageiros por cidade, por dia – não vai ser, nos tempos mais próximos, um novo sistema de transporte de massas. Não haverá novas linhas de metro no ar. "Nunca irá ter capacidade para substituir um comboio", diz Walker. "Isto é um complemento, não uma substituição."

Nem, infelizmente, está prestes a realizar-se a promessa do Jetson – carros voadores pessoais para levantarem voo e aterrarem onde nos apetecer – nas nossas cidades. Os 20.000 voos diários em todo o mundo da Joby podem parecer muitos, mas, em média, por dia, de acordo com a Tfl, só em Londres fazem-se seis milhões de viagens de carro por dia. Os eVTOL não estão prestes a fazer milhões de viagens tão cedo, a não ser que cada terraço se transforme num vertiporto e o sistema de controlo de tráfego aéreo e a rede elétrica, para carregar baterias, sejam totalmente transformados.

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Há, por outras palavras, uma margem enorme para entusiasmo num negócio que, ao longo dos anos, se tornou sinónimo da própria designação. Na verdade, um livro recente acerca do fracasso da tecnologia, de modo a que consiga corresponder às muitas promessas feitas, tinha por título Onde Está o Meu Carro Voador? Nos anos 1930, abriu em Newcastle uma concessionária automóvel chamada Aero Motors, já que os proprietários esperavam estar a vender carros voadores daí a pouco tempo. Até foi construída com um terraço plano, em vez de um telhado, de maneira a que os carros aí pudessem aterrar. Fechou nos anos 1990, sem nunca ter vendido um carro voador, e foi transformada num supermercado.

O Jetson One foi batizado em honra da série de animação da TV Os Jetsons, lançada na era espacial dos 1960, quando tudo parecia possível. Hoje, no entanto, as visões de um futuro com carros voadores têm andado por aí há tanto tempo – desde o Metropolis, de Fritz Lang, até ao Blade Runner: Perigo Iminente, de Ridley Scott – que eles, positivamente, até podem nem parecer nenhuma novidade. Será que desta vez vai ser diferente? Certo, há paralelos com a indústria de automóveis sem condutor, que parecia ser uma coisa segura e atraiu um financiamento descomunal na segunda metade dos anos 2010, apenas para ficar atolada nas bem reais dificuldades da implementação no terreno. E, tal como as ações de muitas tecnológicas, o valor das empresas eVTOL cotadas em bolsa levaram uma tareia ao longo dos últimos 12 meses.

Ainda assim, há uma sensação de que, desta vez, vai assistir-se a uma verdadeira descolagem e por várias razões: as aeronaves progrediram tanto ao longo do cansativo trilho da regulamentação que a meta final está praticamente à vista. Os avanços das baterias tornaram finalmente possível uma propulsão limpa e potente. Os custos operacionais dispararam e o potencial… bem, o céu é o limite. "Quando olhei pela primeira vez para este tema, fiquei ligeiramente cético", diz Wyatt. "Mas quanto mais investigava, [mais via que] é uma tecnologia que tem um futuro prometedor."

E os governos também estão a entrar em força. A Grã-Bretanha tem o seu fundo Future Flight Challenge de 300 milhões de libras [pouco mais de 357 milhões de euros] para incentivar o desenvolvimento desta tecnologia. "Onde é que ela vai desenvolver-se primeiro depende de duas coisas: da política e dos argumentos apresentados pelo negócio", diz Walker. No último caso: "Londres não será a primeira a avançar, mas poderá será uma rápida seguidora. LA e o Sul da Flórida serão mais fáceis, com os seus edifícios quadrados, além disso também estão mais habituadas ao tráfego de helicópteros."

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Walter reconhece que um apoio oficial forte e centralizado a esta tecnologia é o principal pré-requisito para ser líder mundial. A China e a Arábia Saudita – países onde o que os seus líderes dizem, faz-se – mais facilmente reúnem e pressionam as suas agências e passam por cima das objeções. "A centralização da tomada de decisões é muito útil para a adoção de coisas novas", diz Walker, diplomaticamente. Neste caso, segundo parece, os ditadores poderão ser os impulsionadores do desenvolvimento.

A longo prazo, será que estas novas aeronaves minúsculas se tornarão tão presentes, tão baratas, que vão reduzir a propriedade de automóveis? "Talvez um pouco", observa Wiegand. O mais profundo, considera ele, será a forma como estes veículos irão alterar a nossa perceção do tempo e da distância. Nós poderemos não andar a acelerar pelos céus das cidades em carros voadores privados, mas talvez possamos andar a lançar de cidade em cidade táxis aéreos de descolagem vertical ou do campo para a cidade, permitindo-nos trabalhar e divertir-nos em áreas cada vez mais vastas.

"Essencialmente, o raio de ação das nossas vidas expande-se com a velocidade com que nós conseguimos fazer as viagens quotidianas", acrescenta Wiegand. Ninguém duvida de que há um longo caminho a percorrer até que se realize o mais recente sonho de voo, mas também sempre assim foi. "Comecemos por algo que funcione e melhoremos isso", diz Walker. "Em 1942, Heathrow não passava de um amontoado de tendas num campo. Isso evoluiu. E isto também vai evoluir."

Créditos

Por Harry de Quetteville / Atlântico Press / The Telegrah
Tradução: Adelaide Cabral

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