Citroën Traction Avant, tudo à frente

Disclaimer

O Citroën em apreço ficou conhecido em Portugal como "arrastadeira". Uma alcunha cruel, é verdade, mas o povo, de vez em quando, tem destas coisas – e o português, então, tem-nas mesmo. Não podíamos deixar de referir este ‘fait-divers’, mas não sendo as piadolas escatológicas o nosso forte, iremos doravante referir-nos a ele como o 7 CV (mais tarde 11 CV, 15 e até mesmo 22 CV – potência fiscal utilizada na sua França natal). Ou então como o Traction Avant, a sua característica mais identificativa.

Inovações? Foram "só" 100...

Corria o ano de 1934 e a Citroën apresentava em Paris um novo modelo. A sua missão não era fácil: relançar o construtor do ‘double chevron’ como uma marca inovadora, revolucionária, sempre na crista da onda. Por falar em inovações, eis logo quatro de rajada: 1) motor, caixa de velocidades e diferencia  integrados num só, colocado sobre o eixo dianteiro e atuando sobre as rodas da frente, em completo contraciclo com o que se fazia até então; 2) estrutura monocoque, ou seja, a carroçaria é ela própria parte da estrutura do carro, suportando as forças de tensão e compressão a que este está sujeito; 3) travões hidráulicos, um avanço tecnológico de monta, que permitia melhores (menores) distâncias de travagem e, principalmente, maior resistência à fadiga – a Citroën viria a tornar-se perita na utilização da energia hidráulica, como provariam, 20 anos mais tarde, as famosas suspensões do DS – curiosamente, o modelo que viria a substituir o Traction Avant; e 4) suspensões independentes às quatro rodas, que dotavam o carro de um pisar de estrada e de um conforto verdadeiramente inigualáveis.  Ao todo, este modelo registou mais de 100 (cem!) patentes, o que atesta bem a sua originalidade e inovação.

O 7 CV

Foi o Traction Avant inicial e a sua produção estendeu-se entre 1934 e 1941. Motorizado por um quatro-cilindros de 1303 cm3 e 32 cavalos de potência, foi o único verdadeiro "sete cavalos fiscais". Ainda decorria o ano de 1934 e uma segunda versão subia a cilindrada para os 1529 cm3 e a potência para os 35 cavalos (cavalos-vapor, entenda-se). Só que a tal potência fiscal subia também para os 9 CV. O modelo atingia os 100 km/h de velocidade máxima, uma referência para a época. Mas como a Citroën nunca fazia as coisas pela metade, ainda e sempre nesse mesmo ano lançava uma versão S (de Sport, em 1934, veja-se bem): motor de 1910 cm3, 46 cavalos de potência real, 11 CV de fiscal, e 115 km/h de velocidade máxima.

O 11 CV

Aproveitando o motor 1.9 da versão desportiva, o 11 CV distinguia-se principalmente por ter uma carroçaria maior: 20 cm mais comprida e 12 cm mais larga. Este modelo gozaria de uma longa vida, pontuada por diversas alterações e melhorias. Destaque para uma versão ‘Commerciale’ em 1938: à vontade do condutor, a configuração de passageiros transformava-se em espaço para carga (500 kg). Em 1955, assistia-se à chegada de um novo motor de 56 cavalos. E em 1957, a produção do Traction Avant terminava, ao fim de 23 anos e de um total de 758 948 unidades produzidas.

Do 22 CV ao 15 CV (que, afinal, era 16 CV)

Contagem para trás? Sim, de certa forma. Recuemos a outubro de 1934 (que grande "colheita" nesse ano!) e ao Salão de Paris, onde a Citroën desvenda o topo de gama 22 CV. Motor V8 de 3822 cm3, 100 cavalos de potência e 140 km/h de velocidade máxima. Algo nunca visto! Infelizmente, apenas duas dezenas de unidades de teste foram produzidas e nenhuma chegou aos nossos dias.

Já em 1938, e sempre com o desejo de oferecer uma versão topo de gama, a Citroën lança o 15 Six: novo motor de seis cilindros em linha, 2867 cm3 e 77 cavalos. A potência fiscal passava a 16 CV. Mais uma originalidade tão querida à Citroën: este motor rodava no sentido contrário aos ponteiros do relógio, logo, para a esquerda – recebeu então a letra G, de ‘gauche’. Em 1947, a rotação do motor passava a ser no sentido direto, para a direita, logo, letra D, de ‘droite’. Sendo o seis cilindros em linha um motor comprido, o capot teve de ser alongado em 11 cm, o que lhe conferia um aspecto distinto. As suas capacidades de estradista valeram-lhe a alcunha (em França, já que em Portugal se continuava... pois) de "rei da estrada". Em 1954, o 15 Six recebia uma suspensão hidropneumática, nada mais, nada menos do que a revolucionária suspensão que seria adotada, um ano e meio mais tarde, no DS 19.