'Quo vadis, Stellantis?' O futuro do grupo automóvel liderado por um português

Stellantis? O que é isso?

Fundada em 2021 e resultante da fusão dos grupos PSA (França, Peugeot e Citroën) e FCA (Itália, grupo Fiat; e EUA, grupo Chrysler), a Stellantis assumiu de imediato a 6ª – e quer atingir a 4ª – posição entre os fabricantes de automóveis com maiores vendas mundiais. Sediada em Amesterdão e cotada nas bolsas de Milão, Paris e Nova Iorque, tem no português Carlos Tavares o CEO que a ajudou a forjar e agora a dirige. A saber, e porque esta informação tem importância para o desenrolar do raciocínio que se segue, quais são então essas marcas?

Às francesas Peugeot, Citroën e DS, já dirigidas por Tavares, veio juntar-se a alemã Opel. Este é o lado PSA. Já o lado FCA (de Fiat Chrysler Automobiles) é o grupo italo-americano composto pela Fiat, Alfa Romeo, Abarth, Maserati e a "renascida" Lancia, mais as americanas Chrysler, Dodge, RAM (sim, aqueles "trucks" tão americanos) e Jeep. A estas 13, não esquecer de adicionar uma 14ª marca, Veículos Comerciais, um tipo de modelos de uso profissional no qual ambos os grupos já detinham fortes trunfos.

Quem é Carlos Tavares?

Nascido em Lisboa em 1958, formou-se em Engenharia em 1981 e ingressou de imediato na indústria automóvel, iniciando carreira na Renault, onde foi subindo a escala hierárquica que o levaria a Nº 2 de Carlos Ghosn, o famoso CEO libanês-francês-brasileiro da Aliança Renault/Nissan. Em 2013 desliga-se da Renault, em rota de colisão com Ghosn, e no ano seguinte é anunciado como o novo CEO do grupo PSA. O seu trabalho à frente dos destinos da Peugeot e da Citroën, a que se juntaria a "autonomizada" DS Automobiles, daria frutos imediatos e resultados de monta (recordes de vendas e de lucros), situação que a compra e a recuperação da Opel apenas contribuiu ainda mais para ele ser considerado um dos mais importantes "barões" do Automóvel. Ser CEO da recém-criada Stellantis apenas fez cimentar ainda mais esse título.

Um pouco de história (muito) recente

Em maio deste ano, Carlos Tavares lançava um desafio às 14 marcas do grupo Stellantis: têm financiamento assegurado – para novos modelos e novas tecnologias – durante uma janela de 10 anos, finda a qual terão que provar a sua própria viabilidade. Os dados estavam lançados: agora que estava desvendado "o quê" e o "quando", faltava perceber o "como". E muitos (ou)viram nas palavras do homem do leme, mais do que um desafio, um sério aviso à navegação: não são viáveis, fecham.

Em que consiste, então, a profissão de fé da Stellantis?

Já neste mês de julho, há pouco mais de uma semana, Carlos Tavares declarava solenemente que a Stellantis irá:

• ter 39 modelos eletrificados até ao final de 2021;
• dispor, até ao final da década, de quatro novas plataformas para veículos elétricos (com autonomias dos 500 aos 800 km com uma única carga de bateria);
• até 2030, atingir percentagens de 70% (Europa) e 40% (EUA) de vendas de veículos de baixas emissões.

  

Mas o anúncio principal foi o do investimento em eletrificação e software até 2025: € 30.000.000.000 (trinta mil milhões de euros, por extenso), um montante que alguns países não inscrevem nos seus orçamentos de estado.

Em termos tecnológicos, a Stellantis prevê criar quatro plataformas flexíveis BEV-by-design (BEV = 'battery-powered electric vehicle') sobre as quais serão construídos todos os modelos de todas as marcas do grupo. Estas plataformas – um dos maiores centros de custos da indústria – serão concebidas para terem uma longa vida, através de frequentes atualizações de software e de hardware.

Além disso, a bateria – a chave do sucesso neste segmento dos EV (veículos elétricos) – será objeto de uma estratégia global de fornecimento de unidades com mais de 260 GWh, até 2030, apoiada por cinco "gigafactories" distribuídas pela Europa e pela América do Norte.

A Stellantis apostará até 2024 em duas soluções químicas de baterias: uma opção de elevada densidade energética e uma alternativa sem níquel nem cobalto; para 2026 está prevista a introdução de uma tecnologia de baterias de estado sólido.

E agora, concorrência?

Ao fazer esta profissão de fé, a Stellantis obriga-se a um desafio extremamente exigente, com a fasquia colocada bem lá no alto. Mas lança simultaneamente um rugido de leão (o do logo da Peugeot), espalhado aos quatro ventos e destinado a ser ouvido pela concorrência. Rugido que não cairá em ouvidos rotos, já que vários outros fabricantes já fizeram, ou preparam-se para fazer, um ‘claim’ semelhante. O elétrico veio para ficar e fica mesmo – sim, até mesmo esses...