Mazda MX-5. Olha que coisa mais linda...

Aviso à navegação: o Mazda MX-5 é um automóvel para apaixonados pelo Automóvel. Apreciadores de paralelepípedos amorfos, destinados a transportar pessoas do ponto A para o ponto B, com a agilidade de um hipopótamo com ciática, abstenham-se de ler este artigo. Circulem, aqui não há nada para (vocês) ver(em).

i| Um pouco de história

Em 1989, a Mazda lançava no mercado um pequeno roadster de dois lugares, simples, não muito caro, motorizado por um também pequeno 4-cilindros a gasolina que não precisava de debitar as extensas manadas cavalares de outras marcas. Simpático, o pequeno MX-5 evocava os pequenos sportscars descapotáveis que a ainda existente indústria britânica produzia para gáudio de uma clientela que – vá lá saber-se como e porquê, com aquele clima – adorava carros que se pudessem conduzir com o céu como capota. A partir daí fez-se história, alimentada por um sucesso que provavelmente nem a própria Mazda ousaria desejar, quanto mais prever.

Em 1998, o fabricante de Hiroshima lançava a segunda geração do seu pequeno MX-5. Mais moderno, melhorado e revisto em vários pormenores, abandonou os faróis escamoteáveis, ex-libris da primeira geração, por serem demasiado perigosos em caso de atropelamento, sujeitos a avarias no mecanismo de abrir e recolher, e um pesadelo aerodinâmico numa altura em que o coeficiente de penetração no ar começava a ganhar uma importância tão grande como a potência do motor ou a capacidade de travagem. Mas a Mazda, justiça lhe seja feita, manteve a filosofia original do modelo.

Oito anos depois, a terceira geração do MX-5 fazia a sua entrada no mercado. Duraria até 2014 mas, fruto de uma conjuntura pouco favorável, mais do que qualquer defeito próprio, não teve tanto sucesso como as suas antecessoras – ou, pelo menos, não se revelou tão excitante como as duas anteriores gerações. Deixou para a história o facto de ter sido a primeira a ter uma versão com capota metálica, motorizada, a juntar à original capota de lona, de operação manual.

O ano de 2015 assistiu ao desejado aparecimento da quarta e atual geração, codenameND – sendo as anteriores, evidentemente, NA, NB e NC. Em relação a esta última, a versão de tejadilho rígido foi substituída por algo completamente novo: uma versão de capota rígida retrátil, denominada RF (de Retractable Fastback), que em 13 segundos transforma o MX-5 num coupé quando fechado ou num ‘targa’ quando aberto. Ainda em relação à geração NC, a atual ND perdeu alguns centímetros no comprimento e alguns quilos na balança, algo que teve resultados imediatos na dinâmica de condução.

ii| Dinâmica de condução? O que é isso?

É, provavelmente, o gene mais importante do ADN do Mazda MX-5. É o que lhe dá a agilidade e o comportamento em estrada que, por sua vez, dá ao feliz condutor um sorriso nos lábios. Vejamos: pequeno (3.92 m de comprimento, por 1.73 m de largura e 1.24 m de altura), leve (961 kg), com uma distância entre eixos de 2.32 m – que lhe confere uma manobrabilidade única – o MX-5 tem nas pequenas estradas secundárias ou de montanha, com curvas e contracurvas, o seu habitat natural, onde se sente melhor e permite tirar melhor partido das suas características. O resultado final é o condutor que o sente: um elevado prazer de condução, algo que ultimamente anda arredado de muita da oferta da indústria automóvel, mais preocupada em fabricar automóveis estandardizados, inócuos e cinzentões.

iii| Ligeira interrupção para uma aula de japonês...

Duas expressões japonesas que interessa conhecer e que se aplicam como uma luva ao Mazda MX-5:

Jinba ittai – a unidade entre a montada e o cavaleiro, assumidos como um só, um conceito primordial na arte do tiro com arco montado a cavalo.

Kodo – a alma do movimento, linguagem estética que preside ao design de toda a gama da Mazda, e de que o MX-5 é um perfeito exemplo.

iv| O(s) motor(es)

De volta à análise do MX-5, e concretamente nesta atual geração, a Mazda prova à indústria automóvel que não é necessário um motor de seis, oito, doze cilindros, a debitar centenas e centenas de cavalos, para se fazer um desportivo. Com apenas 132 cavalos extraídos de um "pequenino" 1500 cm³, o espírito desportivo está todo lá – o tamanho (do motor) não interessa, o importante é o que se faz com ele.

Além deste, existe um outro 4-cilindros 2-litros que produz uma potência de 184 cavalos – mais uma vez, nada de astronómico – mas, muito sinceramente, a diferença nas prestações e nas sensações não é tão grande que justifique o aumento do preço que, esse sim, é sensível.

A estes dois motores é acoplada uma caixa manual de seis velocidades, de comando muito curto – o que, aliado ao bom escalonamento das relações, ajuda ainda mais a proporcionar uma condução (bastante) agradável.

 v| O que há de novo em 2021?

Aos 32 anos, o Mazda MX-5 está bem e recomenda-se, muito obrigado. Soube criar um nicho dentro do nicho dos roadsters, criou as próprias regras e quem vier atrás que as siga. Instalou-se e colheu os frutos: com mais de 1 milhão e 100 mil unidades vendidas, detém o recorde do Guinness Book of World Records e dificilmente será destronado. O seu poder de sedução está intacto e continua em ascensão. Os prémios internacionais sucedem-se e o modelo é invariavelmente apontado como o melhor exemplo da indústria automóvel na relação entre o prazer de condução e o custo de aquisição.

Já a Mazda é que teve algum azar em 2020: no ano da pandemia, em que o Mundo parou e se fechou em casa, assinalaram-se os 100 anos da fundação da marca de Hiroshima. Resultado: as comemorações do centenário, e todo o aproveitamento que poderia ser daí retirado, diluiu-se nos ‘lockdowns que afetaram todos os mercados do planeta.

Ainda assim, a Mazda fez sair no ano passado, e mantém em comercialização neste, uma série especial do MX-5 chamada 100^th Anniversary, com uma combinação de cores (carroçaria branco pérola, capota, alcatifa, tapetes e bancos em cabedal de cor bordeaux) que homenageia o centenário da Mazda Motor Corporation, ao mesmo tempo que evoca o primeiro automóvel de passageiros da marca, o R360 Coupé lançado em 1960.

vi| Ao volante

No interior, condutor e passageiro posicionam-se agora num plano mais baixo do que nas anteriores gerações, o que confere melhor visibilidade geral e maior facilidade de operação dos bancos e das portas. A coluna de direção é ajustável em altura e profundidade, com o volante, a instrumentação e os comandos dispostos simetricamente ao longo de um único eixo, para uma leitura e operação mais simples e intuitivas.

Quem se senta dentro do MX-5... "veste-o". O condutor passa praticamente a fazer parte do habitáculo (o tal conceito jinba itta’, que nos faz unificar com o nosso cavalo, tornando-nos num só) e também aí está montado o cenário para se desfrutar do carro como uma peça que nos trará uma bela dose de prazer de condução.

Com uma suspensão mais firme, uma distribuição de peso ideal (50:50 sobre cada eixo) e um maior recurso a materiais e componentes de baixo peso, o MX-5 mantém toda a sua agilidade. Oferece ainda um vasto leque de tecnologias de segurança ativa i-Activsense, tais como travagem de emergência (SCBS e SCBS-R), assistência de mudança de faixa (BSM), deteção de fadiga (DAA), faróis adaptativos de LED (ALS), entre outros.

vii| E os euros?

Da mesma forma que não é preciso ter potências desmesuradas para tirar partido do lado desportivo de um carro, no caso do Mazda MX-5 também não é preciso vender um rim (ou qualquer outro órgão) para tomar posse dele. A série especial comemorativa dos 100 anos da Mazda, que em termos mecânicos adota o já referido bloco 1.5 Skyactiv G de 132 cavalos, é proposta por € 37.577, sendo entregue ao cliente com um comando da chave identificado com o logótipo 100^th Anniversary, acompanhado de uma miniatura à escala 1:43 do Mazda R360 Coupé de 1960, uma exclusiva peça de coleção, bem como um exemplar do livro Mazda One Hundred.

Mas, independentemente de séries especiais, a entrada na gama Mazda MX-5 2021 começa nos € 29.077 (capota de lona) para o nível de equipamento Evolve e com o motor de 1500 cm³.