Conversas

O nosso homem em Le Mans

Eduardo Freitas começou como mecânico de karts e hoje comanda uma das provas-estrela do desporto motorizado mundial: as 24 Horas de Le Mans. O Diretor de Corrida da FIA WEC sentou-se com a Must para uma conversa que deu a volta ao mundo.

Foto: Pedro Ferreira
02 de setembro de 2019 | Carolina Carvalho

Qualquer apaixonado por desporto motorizado que viva com dedicação esta paixão abdicou, certamente, de grande parte do fim de semana de 15 e 16 de junho último para ver as 24 Horas de Le Mans. Este ano a prova, que é uma das mais carismáticas do calendário, colou à tradicional televisão cerca de 802 milhões de pessoas pelo mundo, chegando a 190 países através de 28 canais. Para muitas pessoas, esta prova é um verdadeiro espetáculo e o seu maestro é o português Eduardo Freitas. Aos 57 anos de idade é Diretor de Corrida da FIA (Federation Internationale de L’Automobile) WEC (World Endurance Championship). O primeiro lugar que ocupou num autódromo foi na bancada do Autódromo do Estoril no Campeonato do Mundo de Karts, em 1979, e rapidamente decidiu que seria nos bastidores que quereria estar. De corrida em corrida e de posto em posto, Eduardo Freitas experienciou durante anos o trabalho no terreno e acabou por chegar à FIA, em 2002, e ao WEC, em 2012. Viaja pelo mundo a dirigir corridas, independentemente da dimensão e da importância, sempre guiado pela batuta da segurança e dos regulamentos. De olhar sério, entoação e voz profunda, Eduardo Freitas confessa que evita as entrevistas, mas sentou-se com a Must na sede da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, em Lisboa, e proporcionou uma ótima conversa, tanto para os amantes como para os não amantes do desporto automóvel.

Quando pesquisamos o seu nome segue-se sempre o título "Diretor de Corrida das 24 Horas Le Mans". Como é que o Eduardo Freitas se apresentaria?
Sobretudo como um apaixonado pelo desporto automóvel, na vertente da segurança e da regulamentação. Independentemente de ser um campeonato do mundo ou uma outra disciplina qualquer, para mim, desde que seja um desafio e que envolva segurança e regulamentos, apaixona-me. É o que eu gosto.

Le Mans é uma das provas mais carismáticas do calendário do desporto automóvel. Explique-nos o que a torna tão especial?
Eu entrei para o WEC [World Endurance Championship] em 2012, onde estavam incluídas as 24 Horas de Le Mans. Sou um apaixonado pela National Geographic desde miúdo. O meu pai colecionava [a revista] desde 1930 e todos os meses a recebíamos e, enquanto miúdo, eu ia vendo as fotografias porque não lia nem falava inglês. Em 2012, no início do ano, eu estava num daqueles momentos em que decidi sair do desporto automóvel e entrar noutra coisa qualquer, quando naquela revista vi um artigo sobre os maiores eventos desportivos do mundo que me suscitou curiosidade. Pensei que fosse o Campeonato do Mundo de Futebol ou os Jogos Olímpicos e qual foi o meu espanto quando em número um estavam as 24 Horas de Le Mans. De facto, a magnitude da prova é grande, pois é uma prova intensa, densa, que exige alguma responsabilidade. Se formos pegar nos números de alguns eventos americanos de desporto automóvel, falar em 250 mil pessoas nem sequer é um número estonteante. Existem poucas provas em que os construtores construam carros especificamente para uma prova. Não há muitos casos no mundo porque custa muito. Obviamente que Le Mans tem muita história por detrás, mas sobretudo é um combate de homem/máquina durante 24 horas. Há muitos anos que deixou de ser endurance e passou a ser uma corrida de sprint de 24 horas, onde tudo pode acontecer. É sempre uma prova em que se anda em "bicos de pés", pois à mínima coisa podemos ter algo de grande para resolver. É uma "máquina" enorme. Estamos a falar de 1.700 pessoas para serem coordenadas e temos 24 nacionalidades. É uma prova que tem um peso e uma carga emocional grande.

É o Eduardo que coordena essas 1.700 pessoas?
No global, sim. E grande parte dessas pessoas, eu diria mais de 95 por cento, são pessoas voluntárias que têm o seu trabalho e que na manhã da segunda-feira seguinte estão num escritório. Existe uma "mola" de voluntários a nível mundial que vai às provas e faz ritual disso. Eu trabalho com comissários que já vão lá há 40 anos e voluntariamente. Pagam do bolso deles e lá recebem alguns brindes, como um fato, um passe e pouco mais. Eles é que tratam das suas tendas, das rulotes, dos hotéis… Depende do budget de cada um. De um lado temos um investimento de milhões a construir carros com gente altamente profissional e bem paga e de outro lado temos uma "mola" de gente muito apaixonada, muito dedicada. Este fim de semana correu bem, já que não choveu muito. Mas já tive anos em Le Mans que, pensando nos comissários que estão à volta da pista, foram duros. Houve um ano, talvez em 1995, em que começou a chover meia hora depois da partida e parou de chover meia hora antes da chegada. Toda aquela gente cheia de boa vontade e de dedicação estava ensopadinha como pintos do princípio ao fim da corrida. E ninguém arreda pé porque toda a gente gosta. Olha-se para a bandeira de xadrez e olha-se para o calendário e faltam 364 dias para a próxima.

Como foi o seu percurso até chegar a Diretor de Corrida da FIA WEC?
Comecei como mecânico de karts. No Campeonato do Mundo de Karts, no Estoril, em 1979, eu vi a prova da bancada e disse: "Isto de lá de dentro deve ser mais giro." Na segunda-feira seguinte comecei a desmontar o Kartódromo. Foi por convite de dois amigos, um deles já cá não está, mas era uma pessoa supermotivadora, mas o segundo ainda cá está. Comecei como assistente de comissário de pista. A primeira prova foi de motas no canto da bancada A. Na altura, ainda se faziam as partidas tipo Le Mans nas motas e quando chegou a altura da partida eu disse para aos meus botões "Não deve ser isto que eu quero" porque, de repente, tinha 60 motas apontadas a mim. Mas lá fui ficando e andando e aos poucos, posto a posto, tentando subir a escala. Felizmente com o apoio de todos e da família, eu cheguei onde estou e vamos ver para onde isto vai. Enquanto gostar de fazer o que faço eu irei por cá andando e, quando deixar de aprender ou de gostar, há tantas modalidades desportivas no mundo que provavelmente meto-me no golfe ou no windsurf.

Este trabalho exige-lhe muita formação e estar a par das novidades…
Um médico quando se forma não acaba os estudos no dia em que tira o "canudo", já que depois tem uma componente de atualização que vai durar a vida toda. Aqui acaba por ser um bocado assim. Hoje em dia os regulamentos são superdinâmicos, são de disciplina, de segurança ou técnicos.

Em que é que consiste exatamente o seu cargo de diretor de corrida?
O diretor de prova chega a um circuito que está montado e tem um grupo de trabalho instalado, e esse grupo está à responsabilidade do diretor de prova, pois ele é que é o responsável pelo evento na sua totalidade. O meu trabalho [de diretor de corrida] é mais zelar pela segurança direta em competição dos pilotos e zelar pela aplicação do regulamento desportivo na categoria na qual eu estou. Posso ter um fim de semana em que há várias categorias e, portanto, há vários diretores de corrida e cada um toma conta da sua categoria. As decisões são sempre tomadas pelo diretor de corrida da categoria em questão, mas tudo é feito em acordo com o diretor de prova.

Em Le Mans partilha o cargo de diretor de corrida com alguém?
Eu tenho de partilhar porque fazer as 24 horas seguidas é complicado, embora no regulamento esteja sozinho. No fundo, eu acabo por partilhar com o diretor de prova. Há momentos em que a pessoa tem de fazer off, de descansar, de apanhar ar, de tentar ler qualquer coisa que não tenha a ver com corridas para fazer um reset. Não seria prudente eu tentar fazer sozinho a empreitada toda porque chego ao circuito às seis e pouco da manhã de sábado.

Eduardo Freitas
Eduardo Freitas Foto: Pedro Ferreira

Chegou de França e está de partida para a Macau. Como é o seu calendário anual?
É um bocado caótico. Muda de ano para ano em função dos calendários dos vários campeonatos onde trabalho. É complexo.

Tem um trabalho muito stressante, mas é uma pessoa extremamente calma. É um traço de personalidade ou tem técnicas para lidar com a pressão?
Para mim, o copo está sempre meio cheio. Há que ver sempre o lado positivo das coisas. O facto de se falar mais alto não nos dá razão. É um princípio que eu tento impor, a não ser quando preciso de disciplinar a sala e aí, sim, mando dois berros com o sentido de baixar o ruído e apelar à concentração. É claro que a seguir a um acidente grande ou a uma situação complexa chega a minha vez de ter a adrenalina e preciso do meu momento de reclusão, de ficar sozinho.

Tem algum ritual antes ou depois das provas?
Não. Sou o mais contra isso possível. Hábitos todos temos, mas eu não sou uma daquelas pessoas que só escrevem com uma determinada caneta e se um dia quando a caneta se vai, a principal preocupação é não ter esse amuleto da sorte. Eu tenho coisas que gosto de ter comigo nas corridas, mas não por pensar que preciso de as ter para que corra bem. Um dia de cada vez.

Temos de falar de memórias. Pode contar-nos as melhores e as piores que guarda consigo?
As más só as guardo no sentido da experiência do que se aprendeu com aquela situação para evitar, ao máximo, que ela se possa voltar a repetir. Memórias boas tenho imensas. Não tenho a prova A ou B ou momentos. Algumas com colegas, outras com a minha mulher, até em situações de corrida.

Li num artigo sobre si que informa que, no ano passado, se inscreveu como marshal da prova Le Mans Classic. O que o levou a regressar ao início da sua carreira?
A minha origem está aí. Como bom português, sou como os emigrantes que voltam sempre e que constroem uma casa em Portugal. No sentido profissional foi aí que comecei e sinto-me muito bem cada vez que posso voltar à berma da pista. É diferente, pois não tem computador, nem 30 monitores. Tem o vento, o barulho dos carros, o convívio… É menos estanque. Foi uma experiência fora de série. Eu fui com um colega e amigo de muitos anos, a oportunidade apareceu e eu disse: "Porque não?" Aprendi bastante e algumas das coisas que estamos a mudar, nesta altura, têm a ver com esse fim de semana no Le Mans Classic porque houve coisas de que me tinha esquecido e que fazem parte da realidade de quem está no terreno e que estou a tentar implementar para 2020.

A sua carreira, que completa 40 anos em setembro, inclui passagem por todos os postos de uma prova automóvel. Hoje é um chefe que percebe o trabalho de todas as pessoas que trabalham consigo. Isso é uma mais-valia?
Permite-me poder respeitá-los mais e perceber até que ponto é que uma situação é exequível para uma ou para quatro pessoas. Penso que é uma mais-valia que eu tenho e prezo-a muito. O facto de conseguir descer ao terreno permite-me fazer uma análise diferente do comum das pessoas que se acomodam a estar a gerir as corridas atrás de um monitor. Mandar um comissário correr 180 metros em gravilha com um extintor às costas? Se o moço conseguir fazer aquilo depressa, se calhar devia estar a treinar os Olímpicos em vez de estar ali. Tem de saltar por cima dos rails, por cima dos pneus e saber cair, senão eu tenho mais um problema. Depois dói ver as críticas na imprensa de que o comissário foi muito lento e eu pergunto: "Já alguém experimentou fazer isto?" Quando vou a um circuito novo a primeira coisa que faço é tentar fazer uma, duas ou mais voltas a pé para o perceber. E depois, nos primeiros dias de trabalho com aquele grupo, perceber como é que eles trabalham e como se consegue otimizar isso.

O que é que o continua a entusiasmar no seu trabalho?
Poder melhorar. Aprender mais. Não nos devemos cingir ao nosso conhecimento que é uma coisa que cresce continuamente. Poder aprender coisas novas e ajudar a desenvolver técnicas novas. Depois temos a adrenalina da competição e é todo um "pacote" grande. Tudo isto entusiasma, mas o target disto é conseguir melhorar, prestar melhor serviço e deixar qualquer coisa para quem vier a seguir.

Como é trabalhar consigo?
É difícil. Porque eu tenho um feitio muito especial. Eu sou, em certas coisas, um bocado fechado. É preciso conhecer-me, perceber a minha maneira de ser… Eu sou um bocado irónico e gosto de resolver as coisas com piadas. É mais fácil trabalhar com gente que tem um sorriso permanente no rosto do que com gente que está sisuda, como eu normalmente estou. Eu tenho uma maneira de estar em direção de corrida um pouco diferente de outros colegas. Não me tento impor. Ao princípio tentei e foi um desastre. Até que percebi que isto é como a língua: cada um fala a sua e o esquema organizativo não é transversal a todas as organizações.

É verdade que conheceu a sua mulher nas corridas porque ela também era marshal?
Não. Em 1976, eu jogava badmínton no Dramático de Cascais e ela fazia ginástica de alta competição. Como eu sempre gostei de coisas manuais, gostava de arranjar motas e quando me meti nos automóveis, ela chegou à conclusão que a única maneira de estarmos juntos era ir para os automóveis comigo e então fez-se comissária de pista. Trabalhámos juntos no autódromo no mesmo posto, durante muitos anos. Depois ela ganhou a sua independência e foi chefe de posto. Eu tenho duas filhas, que também são comissárias de pista, e netos. E o cão. A minha mulher chama-lhe Romeu e eu, às vezes, chamo-lhe Alfa. Assim fica Alfa Romeu e também fica dentro do meio. O meu neto também gosta de corridas e quando eu posso pego nele e vamos ver uma corrida. O ano passado, quando regressei de Le Mans, estava estafado e, ainda com as malas na mão a entrar em casa, o meu neto disse-me: "Avô, nós gravámos as 24 Horas [de Le Mans]! Vamos ver?" E eu pensei "Ai!" Houve um ano em que levei a família a Le Mans. E o cão. Foi uma experiência estafante porque não eu tenho tempo para estar com eles. Conseguimos estar juntos na sexta-feira à tarde. A minha neta era muito bebé, mas levei o meu neto a algumas boxes.

Como é que relaxa?
É complicado relaxar porque as provas estão encadeadas umas nas outras e há sempre trabalho para preparar. Relaxar e férias, para mim e para desgosto da minha mulher, é ficar quieto em casa, sem check-ins, check-outs, aviões ou carros de aluguer. Para mim, relaxar é passar tempo em família.

Estamos a fazer esta entrevista na Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, onde também trabalha…
É a federação que me passa a licença e que é responsável por mim, embora eu esteja onde estou na FIA, pois faço parte da federação. Sou um oficial de prova português e a federação é a minha tutela.

Os karts continuam a ser a primeira paixão?
Ainda hoje gosto muito de karts. O giro nos karts é ver os miúdos a competir. A pureza deles a competir é apaixonante. Mas é deprimente quando se vê os pais a digladiarem-se no paddock e, muitas vezes, a descarregar algumas frustrações em cima das crianças. Dói e foi isso que me fez afastar. Eu tenho uma paixão imensa pelos karts. A velocidade a que tudo aquilo se passa é alucinante e quanto mais nova é a categoria, mais gozo me dá ver a inocência de algumas manobras que são feitas. É um estado puro e uma idade de inconsequência. De vez em quando ainda vou com o meu neto ver porque ele adora ver karts e eu adorava que se sentasse num kart. Não quero motivar demais porque sei como vivo as minhas paixões e se ele as viver da mesma maneira, os pais dele terão de fazer grandes sacrifícios…

Os desportos automóveis continuam a ser maioritariamente masculinos. Porquê? Há espaço para isso mudar?
Eu espero que sim. Há espaço tanto a nível da hierarquia de oficias de prova, como a nível de pilotos. Há que quebrar alguns tabus porque eu, pessoalmente, não vejo diferenças. Eu trabalho com assistentes que são femininas. Prefiro. Têm uma capacidade de trabalho diferente da dos homens e então quando chegamos à fase do multitasking têm uma maneira diferente de ver e de fazer as coisas. Eu penso que será mais uma questão social, mas estão a ser feitos esforços. Nesta altura existe um grupo de trabalho criado na FIA e que é a comissão das senhoras no desporto. Tivemos agora um carro em Le Mans com uma tripulação só de senhoras e penso que não tardará muito, se forem motivadas e se o mesmo tipo de oportunidades surgir, a poderem fazer frente àquilo que são as instituições masculinas. Nós conseguimos mudar regulamentos, mas mudar hábitos é mais complexo a todos os níveis da sociedade. Está a ser feito um grande trabalho e a federação portuguesa também está metida nisso, no sentido de dar oportunidades iguais a ambos. É uma aposta forte. Vai demorar tempo porque foram muitos anos a ostracizar a participação das senhoras em corridas de automóveis. Mas pouco a pouco estão a aparecer e a mostrar valor. Elas não querem ser tratadas como mulheres, mas sim como pilotos, independentemente [do género], o que me facilita bastante a vida.

Viaja muito e trabalha em diferentes partes do mundo. A paixão pelo desporto é uma linguagem universal?
Eu só trabalho com gente apaixonada [pelo que faz] porque este não é um trabalho que se possa fazer das 9 [horas] às 18 [horas]. Nos ambientes em que circulo é tudo gente que é completamente doida e muito apaixonada pelo desporto automóvel. [Geograficamente, as pessoas] têm maneiras diferentes de vibrar e disciplinas diferentes das quais gostam no automobilismo. Por exemplo, a idade média dos comissários na Europa sobe vertiginosamente, infelizmente. A idade média dos comissários na China e na América do Sul está entre os 18 e os 30 anos de idade. É exatamente o contrário. Esses motivam-se com qualquer coisa que tenha motor e rodas. À medida que vamos mudando com a idade e com os sítios onde andamos, encontramos gente mais apaixonada por motas, por ralis, por Fórmula 1 e isso muda um bocado de país para país. Felizmente em Portugal tudo o que tenha motor serve e gostamos de tudo. Não duvido que se hoje se fizesse um Grande Prémio [de Fórmula 1] em Portugal seria um sucesso de bilheteira.

Se houvesse um hipotético roteiro mundial de automobilismo, Portugal seria uma paragem obrigatória?
Com certeza que sim! Basta ver o impacto que tem o Rally de Portugal. Portugal tem uma grande paixão pelo desporto motorizado, teve bom desporto motorizado e tem pilotos lá fora muito bons, a nível mundial. O nosso problema é que não temos um construtor em Portugal. Mas somos um dos países que tem mais campeonatos do mundo. E toda a gente gosta de cá vir. Cruzo-me muito com oficiais de prova com quem trabalhei no Grande Prémio do Estoril e que me dizem: "Ah, se a gente pudesse voltar ao Estoril!" E há a outra componente que é sair à noite, passear, ir aos restaurantes… Toda a gente me fala do peixe, em Cascais. Temos um público fanático, bom. Mas temos má divulgação das provas. Se me disserem "Vamos fazer um Grande Prémio de Fórmula 1 no Algarve", eu digo "Vamos a isso!". Desde que eu esteja cá, vou ajudar.

Portugal continua a ser a sua casa?
Sim. Quando eu entro num circuito, normalmente estão as bandeiras todas hasteadas e a primeira coisa que eu faço é ver se a [bandeira] portuguesa lá está. E acredite que se não estiver, eu "bato o pé". Seja no Bahrein, no Brasil ou onde for… Às vezes dizem-me: "Mas não há pilotos portugueses a correr." E eu respondo-lhes: "Há um português envolvido." Para todas as corridas que vou levo uma garrafa de vinho do Porto que é aberta no fim da corrida quando os resultados são afixados. É o fechar da prova e é um dos produtos mais conhecidos que nós temos a nível mundial. Lá fora custa fortunas e gosto da presença portuguesa nas provas. Faço por piada, é certo, mas faço questão de o fazer.

 

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